20天前，ofo小黄车CEO戴威现身北大光华论坛。在近15分钟的演讲中，这位身披红巾、意气风发的90后师兄，与在场近千名学子分享了“共享出行革命”的愿景，共赢得四次掌声。

　　在随后的对话环节，共享单车“是否被过度投放”被再次提及。显然，戴威对于这类问题应答自如。毕竟在过往的一年中，对于共享单车的“表面现象”，他已在多个场合回答了数十次，答案可谓烂熟于心。

　　然而，在座的学子中很少有人知晓：师兄真正关注的早已不是投放，他一手创建的ofo，在内部管理和商业模式上均受到质疑，而一场涉及创始团队、投资人、股东的“宫斗剧”正在上演。在这场剧中，人物关系错综复杂、权势利益盘根错节，事态棘手史无前例且终局难料。

　　内部的“粗放”管理

　　在外界看来，ofo和摩拜单车早已进入双寡头时代，但双方的内斗从未终止。

　　一位ofo内部人士告诉新浪科技，一年来，公司对多家竞争对手采取了针对策略，涉及市场投放、数据统计、宣传部署等，“连对外宣传的融资金额也会斟酌”。

　　今年6月16日，摩拜单车宣布获得6亿美元融资，创当时行业记录。7月初，ofo随即宣布7亿美元融资。

　　“实际上这次金额也是6亿”，该人士称，宣传7亿是为了“压”对手一头，以便挂上行业记录的头衔。

　　在经营管理方面，ofo则略显粗放，在财务方面亦出现过坏账。

　　“嫌我们花钱多了，不让弄了”，参与过ofo活动策划的公关公司向新浪科技透露，在去年的几次活动中，ofo公关费用花费了近百万元，此举受到了ofo财务方面的质疑，并暂停了该公司的后续工作，“还是当时他们管理得乱，才会导致这样”。对于公关公司的说法，ofo官方给予明确否认。

　　不久前，有媒体曾曝出，ofo的供应链回扣高达每车10块钱。对于这家号称拥有2000余万辆的企业而言，从中可谋取的利益十分可观。

　　而在ofo的管理层中，几名90后奢侈品消费成风，一人拥有一辆特斯拉。虽然特斯拉算不上昂贵，但创业团队集体高调的案例并不多见，这也让外界对ofo内部的资金使用情况堪忧。

　　不仅如此，在此前走访天津王庆坨镇时，有工厂曾明确指出，ofo的订金久未到位，账期一再拉长，导致已生产的车辆被视为放弃，投资扩大的生产线被搁置，工厂蒙受亏损。该工厂认为，ofo过度扩张导致烧钱过快，最终使得资金运转失控。

　　种种迹象表明，ofo这个被资本喂大的巨婴，在内部对于资金的掌控尚未达到精细化。

　　“人事方面也不消停，也有集体离职的”，上述人士透露，去年第四季度，ofo内部突然离职了二三十人，“都是招聘进来的，在半个月内全走了”。

　　几近崩盘的商业模式

　　实际上，共享单车从创建之初就被纳入了重资产行列，无论是造车还是人员维护，都将花费巨额资金，而依靠押金池的盈利模式始终无法长久。

　　“ofo在早期将盈利模式想简单了”，一位投资界人士向新浪科技算了笔账：从前几个月的数据看，ofo每辆车每天约被骑行2.5次，按客单价1元计算，每辆车每天获利2.5元，在一线城市中，多数车辆的使用率较高，若一辆车在每年有250天被骑行，则可创造收益600余元。众所周知，ofo的单车造价并不高，约在200-300元左右，但其损坏率却居高不下，这也导致了多数收益会用于人力维护，“所以靠骑行盈利并不赚钱，至少赚的不多”。

　　值得一提的是，北方冬季骑行人数聚减，而使用率的下降并非与维修率成正比，车辆长久不骑后可能会出现难骑现象，亦抬高了维护成本。

　　而真正进入ofo口袋的欠款是押金。目前，ofo的押金已升至199元，虽然其不断推行芝麻信用免押金政策，但在25座免押金城市中，北京地区并不在列。但从多个第三方统计看，北京用户的月活跃度指数排在前三甲。此举意味着，北京大量用户仍会将钱款存入ofo的押金池中。

　　不久前有媒体曝出，因市场扩张成本高企，摩拜和ofo小黄车资金告紧，已开始挪用用户押金填补缺口，挪用总金额高达60亿元，自行车厂以及公关公司等供应商的付款也均已暂停。虽然两家企业均进行了辟谣，但均是说“用户可随时退押金”，对是否挪用押金避而不谈。

　　而多个城市的职能部门也发布过投诉预警。去年前11个月，深圳市在已受理超过1万宗关于共享单车的投诉，99%为押金难退的问题。

　　上述投资人认为，共享单车未来都会走上免押金模式，这也是众多中小玩家垮掉的主因，毕竟无押金就没有备用款，光靠骑行的钱很难维持生存。

　　“在失去押金后，这个1块钱的小生意根本没得赚，以前的商业模式走不通，只能四处继续找钱”，上述投资人说道。

　　难料的国际化

　　巨额融资加快了共享单车在国内众多城市的布局，但随着多个城市限投政策是实施，国内布局已趋于见顶，进军海外是必然之路。

　　在过往的半年中，摩拜和ofo团队高举“中国式创新”的大旗，以补充海外线下场景的说辞不断进行着宣传。根据摩拜和ofo的公开数据粗略估算，这两家目前在全球市场的总投放量达到了1800万辆，其中摩拜已进驻12国，而ofo进驻了20国。

　　12月7日，ofo宣布进军法国巴黎，提前完成20国目标。在官方的宣传口径中写道，“巴黎市场反响热烈，用户数在第二和第三周分别实现翻倍增长”。

　　然而从实际情况看，中国共享单车模式出海后，并未受到国外市场的追捧，至少没有宣传中的“火热”。

　　新浪科技在巴黎观察了数天，在主要街区虽可见到少量ofo的身影，但使用者寥寥。在测试的单车中，出现了“扫码不解锁”等故障，此外亦有车辆被拆毁的现象。而在德国柏林，摩拜单车目测使用率也很低。

　　难道，共享单车出海只是噱头?

　　ofo显然否认此观点。他们认为，部分国家的骑行率低，并不意味着出海的失败，在新加坡和意大利等一些国家，ofo曾一度登顶苹果App Store下载量“旅游榜单”之首，这也意味着海外市场确有需求。

　　然而投资人却对出海有着不同理解。

　　一位摩拜早期的投资人向新浪科技称，无论是摩拜还是ofo，出海对于品牌的推广，明显要高于实际意义，企业的想法无疑是为了更多的融资，“可以描绘出更大的蓝图”。该投资人进一步解释称，在有些国家布局共享单车明显违背了常理。

　　以欧洲一些国家为例，首先，当地的自行车普及率很高，几乎人手一辆;其次，单车可以上地铁，这让共享单车失去了“最后一公里”的优势;再次，欧洲人的骨骼宽大，虽然共享单车做了细节改动，但车型较国内无差异，“让一米八几的老外，骑辆小车合适吗?”

　　最重要的是，移动支付在海外一些国家的普及率远不及中国，有些国家需要持卡付费，“这是出海的硬伤”，该投资人称，在车辆进驻时同样会遇到阻碍，多国对停车区域都有明确要求，随处停放的便捷优势并不明显，“这种出海的商业模式可以实践，但成本与收益不成正比，只是在融资时讲故事会好听些”。

　　合并引发的“宫斗戏”

　　联席CEO或被否

　　与出海相反，投资人更关心的是摩拜和ofo的合并事宜，毕竟落袋为安。

　　而近期的多则消息，让这场“并”与“不并”的选择题，变为了一道解答题：滴滴、阿里、腾讯都可能左右答案，而戴威或许是解题的重要突破点。

　　最先入戏的是金沙江创投董事总经理朱啸虎，他是ofo的投资人，同时也参投了滴滴出行。

　　去年6月份，朱啸虎曾与马化腾在朋友圈“互怼”，双方在ofo和摩拜市场占有率和智能锁问题上产生分歧。三个月后，朱啸虎开始谈论两家合并，称“行业格局已定，唯有两家合并才有可能盈利”。此后，双方多位投资人公开表达了合并意愿。

　　投资人们的普遍观点有三：两家的服务几乎相同;市场趋于饱和增量减少;资本占有大份额且有重要话语权。

　　虽然摩拜和ofo均拒绝“合并”，但从新浪科技目前掌握的情况看，ofo方拒绝的意愿要远高于摩拜方。

　　根据《财新》报道，双方合并始于腾讯和滴滴的沟通，前者为摩拜第一大股东，而后者为ofo第一大股东，双方最先就合并达成一致，摩拜的董事长李斌也有合并之意。

　　“听说李斌找过戴威，但没下文”，知情者向新浪科技透露，当时对方曾给出联席CEO的解决方案，戴威未对该说法表态。

　　查阅两家公司的股权架构，可见一斑。

　　腾讯曾多次领投摩拜，摩拜属腾讯系毋庸置疑。

　　而ofo情况较复杂。新浪科技查询工商信息发现，今年4月，ofo所属的北京拜克洛克科技有限公司发生过工商信息变更，投资人一栏增加了金沙江创投、真格基金、王刚等9位。

　　从ofo股权架构中，戴威占比36.02%、滴滴占比25.32、经纬占比10.15%、金沙江占比5.83%。看似戴威的权重要高于滴滴，但实际上，股比架构可以大体分为两个派系：ofo系和滴滴系。

　　ofo系中，虽然戴威的股比份额最高，但其他几名联合创始人中，薛鼎和张巳丁占比均只有2.39%，而于信只有1.36%。反观滴滴派系，无论是金沙江、经纬还是王刚，均是滴滴的投资人，本质上属同一派系。所以，滴滴系的股权要高于戴威，加之在董事会占有两个席位，身为董事长的戴威存在被架空的可能性。更需注意的是，腾讯又是滴滴的资方。

　　上述知情者认为，若戴威同意合并，即便出任联席CEO，从以往的合并案例看，联席的结果势必会有强有弱，一方提前出局的案例屡见不鲜，“两家的资方多是腾讯系的，摩拜肯定占优势，戴威团队出局的可能性更大”。或许正因如此，戴威才排斥合并。

　　戴威也在年底的一次公开活动中明确表态，希望资本要理解创业者的理想和决心，相信竞争是企业进步的原动力。

　　寻阿里做靠山

　　戴威本人或许深知处境，但他在董事会中尚有一票否决权。

　　去年11月底，有消息称，滴滴向ofo派驻的三名高管已经“开始休假”，资方和创业者之间疑似出现裂痕。当时ofo官方回应称，员工出于个人原因休假，实属正常。

　　但截止目前，高管们仍未回到ofo，休假已远超一个月。

　　当时，一位接近ofo高管团队的内部人士向新浪科技透露，滴滴系曾否认了戴威的多条决定，其中涉及新业务与收购等，“董事会层面存在分歧”。

　　因此，阿里巴巴便成为了“靠山”，毕竟能与腾讯抗衡的，除阿里外别无他者。

　　有消息人士向新浪科技透露，ofo下一轮融资已完成，投资方为阿里巴巴，该笔金额为10亿美元。

　　“阿里虽然投了ofo，但和戴威的想法也不一样，各有算盘”。

　　知情人分析称，对于戴威而言，阿里的加入主要有两个目的，首先是制衡滴滴的干预，毕竟阿里不会眼看腾讯系“独霸”出行。其次是“新一轮融资”可以缓解ofo吃紧的现金流，这对于打击“挪用押金”的传言至关重要，甚至可以稳定“欲申请退款”的用户。

　　对于阿里方而言，腾讯在大出行领域已先行一步，其不甘落后，亟待破局。投资ofo后可以搅动滴滴和腾讯的局，但目前阿里尚未进入ofo董事会，融资后无实际话语权，这也让阿里有所顾虑，“目前双方正在就进董事会一事磋商，但还没定论”，知情人称。

　　此外，共享单车商业模式作为移动支付的重要场景，对于阿里巴巴和蚂蚁金服同样重要，且共享单车相对高频，能够提升软件打开率和用户黏性，尤其实行用户实名制，可以进一步采集用户数据，最终为打通征信、个人贷款等板块提供支持。

　　新玩家的变数

　　戴威的决策是合并中的主要变量，但作为阿里和滴滴，显然不会让戴威团队搅了大棋盘。

　　阿里方在投资ofo的同时，还多次注资哈罗单车。目前蚂蚁金服已成为哈罗单车第一大股东。“阿里对共享单车的野心也很大”，业内人士认为，阿里同时扶持两个品牌，即便无法得到ofo实际控制权，也不会影响其出行战略的推进，“借助滴滴和ofo反目的机会，可能会逆转既定的格局”。

　　根据哈罗单车的官方数据，其目前进驻了全国150多个城市，投放单车总量约400万辆，注册用户达8800万。去年12月，哈罗先后获得两次融资，分别为3.6亿美元D1轮和10亿元D2轮。这也让共享单车行业呈现“新三足鼎立”的态势。

　　滴滴同样留有后手。在与ofo“反目”后，小蓝单车被“复活”了。

　　据悉，目前滴滴已完成对小蓝单车的收购，并将派出管理团队接管后者。但目前双方在4亿元的用户押金问题上产生了分歧。

　　不仅如此，滴滴内部也在孵化共享单车业务，内部代号为“海棠”，“滴滴App最近会接入其他品牌的单车，是小蓝还是孵化的业务不能确认”，业内人士说道。

　　共享单车战争持续

　　2017年，在这个共享单车行业被公认的“双寡头”年份中，突然产生了变数。

　　用形象的方式可比喻为：

　　老大和老二缠斗已久，不知名的晚辈(哈罗单车)突然变成了老三，已死去的劲敌(小蓝单车)突然又“复活”了，要升老四;

　　儿子(ofo)不乖，老子(滴滴)打算自己干，不仅领养一子(小蓝)，还酝酿再生一子(孵化业务)……

　　2018年，共享单车的战争仍将持续。